今日，民航局在官網(wǎng)正式發(fā)布了MU5735航班飛行事故調(diào)查初步報告的情況通報。從通報的內(nèi)容來看，值得關注的信息主要有以下幾點：

飛行經(jīng)過

飛機于北京時間13:16從昆明長水機場21號跑道起飛，13:27上升至巡航高度8900米,14:17沿A599航路進入廣州管制區(qū),14:20:55廣州區(qū)域管制雷達出現(xiàn)“偏離指令高度”告警，飛機脫離巡航高度，管制員隨即呼叫機組，但未收到任何回復。14:21:40雷達最后一次記錄的飛機信息為：標準氣壓高度3380米，地速1010千米/小時，航向117度。隨后，雷達信號消失。

事故現(xiàn)場位于廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣埌南鎮(zhèn)莫埌村附近一個東南至西北走向的山谷中?，F(xiàn)場可見面積約45平米、深2.7米的積水坑，判定為主撞擊點，位置為北緯23°19′25.52″，東經(jīng)111°06′44.30″。飛機殘骸碎片主要發(fā)現(xiàn)于撞擊點0°至150°方位范圍內(nèi)的地面及地下。距主撞擊點約12公里處發(fā)現(xiàn)右翼尖小翼后緣。事故現(xiàn)場山林植被有過火痕跡。現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右發(fā)動機、左右大翼、機身部件、起落架及駕駛艙內(nèi)部件等主要殘骸。所有殘骸從現(xiàn)場搜尋收集后，統(tǒng)一轉運到專用倉庫進行清理、識別，按照飛機實際尺寸位置對應擺放，便于后續(xù)檢查分析。

事故現(xiàn)場

機組

當班飛行機組、客艙機組和維修放行人員資質(zhì)符合要求。

事故航空器適航證件有效，飛機最近一次A檢（31A）及最近1次C檢（3C）未超出維修方案規(guī)定的檢查時限，當天航前和短停放行無故障報告，無故障保留；機上無申報為危險品的貨物；此次飛行涉及的航路沿途導航和監(jiān)視設施、設備未見異常，無危險天氣預報；在偏離巡航高度前，機組與空管部門的無線電通信和管制指揮未見異常，最后一次正常陸空通話的時間為14:16。

適航情況

對于廣受公眾關注的飛機維修和航司人員等環(huán)節(jié)，《初步報告》給出了“符合要求”、“未見異?！钡男畔ⅲ⒈硎?，后續(xù)將依據(jù)相關程序繼續(xù)深入開展殘骸識別、分類及檢查、飛行數(shù)據(jù)分析、必要的實驗驗證等調(diào)查工作，科學嚴謹查明事故原因。但是科學謹慎的調(diào)查需要時間，一定要經(jīng)得起歷史檢驗，而且這才有利于航空安全水平整體提升，才能更好的防范“黑天鵝”事件發(fā)生。

1 初步報告不太可能提供更多答案

我相信公眾都很關心這份初步調(diào)查報告，或許能給目前充滿迷霧的的東航事故原因提供最新的判斷與分析。尤其好奇這份初步調(diào)查會得出怎樣的分析與結論。這樣的心情，十分理解。但短短30日內(nèi)的一份初步調(diào)查，能否解答我們上述的疑問，或許很難。

需要說明的是，所通報的信息僅僅為初步報告內(nèi)容的歸納和總結，民航局并未直接公布整份初步調(diào)查報告的全部內(nèi)容。從相關法律法規(guī)和國際空難調(diào)查的同類慣例來看，基于不同情形，調(diào)查機構是可以選擇是否直接披露調(diào)查過程中所掌握的信息，這一點并未有強制性規(guī)定。

不同于大多數(shù)的類似事故，由于本次東航空難的飛機在最后幾分鐘的狀態(tài)極為特殊與復雜，而且還是在飛機巡航階段，因此，可以想象，在未掌握黑匣子信息的情況下，關于事故原因和分析會變得異常復雜，難度巨大。

從謹慎和負責的角度來看，局方的相關做法也是值得理解，我們需要有更多一份耐心。正如前不久的謠言事件，對事故的任何無依據(jù)的揣測和造謠其實都是對遇難者家屬的侵擾，以及對社會公眾的不負責任。

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2 黑匣子修復仍在進行中

對于目前所通報的信息，至少明晰了一個非常重要的問題，黑匣子數(shù)據(jù)是否已恢復。是否在這次初步通報中，會公布黑匣子所記錄的飛行信息。目前看來，這一最為重要的調(diào)查內(nèi)容，仍在努力進行中。還記得在空難發(fā)生后，關于找尋黑匣子成為了大家所關注的一個重點。隨著兩部數(shù)據(jù)記錄器的相繼發(fā)現(xiàn)，對于事故原因分析，大家也多了一份信心。

局方之前就透露過黑匣子因撞擊受損嚴重。美國國家運輸安全委員會以及設備制造商都參與進來這次的數(shù)據(jù)修復及分析工作中。隨著多方力量的加入，相信這一工作也會在后續(xù)的調(diào)查中取得進展和突破。

黑匣子數(shù)據(jù)之所以關鍵，因為它或可以直接反映飛機在墜毀前最真實的飛行狀態(tài)和駕駛室機艙內(nèi)所發(fā)生的一切。而這些信息，能夠作為飛機墜毀最直接的性質(zhì)認定。

因此，在未獲取黑匣子信息的情況下，東航事故初步調(diào)查報告所能掌握和公布的信息也是極為有限的。更是無法據(jù)此就對事故真實原因妄下定論。

3 調(diào)查或將會是一個漫長的過程

目前，全世界國家在空難調(diào)查中，主要都是遵循國際民航組織公約附件13中的具體調(diào)查流程和規(guī)定。我國也對空難調(diào)查相應制定了國內(nèi)適用的《民用航空器事故和飛行事故癥候調(diào)查規(guī)定》。初步調(diào)查在事故之日起30日內(nèi)完成。關于事故的最終報告則是在事故一年內(nèi)盡快對外發(fā)布。如果不能在一年內(nèi)完成調(diào)查，則需要在事故周年日發(fā)布一份中期報告，詳述目前的調(diào)查進展情況和任何相關的安全建議。民航局之前就曾明確表示，全部調(diào)查結束后將向公眾公布完整的調(diào)查報告。

對于本次空難，今天的初步調(diào)查報告通報，可能僅僅是萬里長征的第一步。我們無法預計調(diào)查會持續(xù)多久，在何時能取得突破。但應該堅信，在全體調(diào)查人員和各種國際專業(yè)力量的付出和努力之下，一定會對公眾有個負責任的交代。

正如局方在之前新聞發(fā)布會所承諾的，調(diào)查將遵循客觀公正、科學嚴謹?shù)脑瓌t，不放過任何一個疑點，查明事故原因，還原事故真相，防止類似事故再次發(fā)生。

真相永遠是最好的紀念，我們或許還需多一點點的耐心和等待。

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